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Dossier presse: Philippe Guédon explique la Murena Depuis 1965, les ingénieurs et les techniciens Matra travaillent sur les véhicules à moteur central : trois coupés construits avant la Murena (la Djet, la 530 et la Bagheera), monoplaces de formule championnes de France et du Monde, prototypes vainqueurs aux 24 heures du Mans. C'est donc en pleine connaissance de cette technique, de ses contraintes et de ses avantages qu'après la Bagheera, TALBOT-MATRA fait appel au moteur central pour la Murena, réservé jusque-là aux monoplaces de compétition et à quelques coupés de très grand standing (Ferrari, Lotus Esprit, etc.) Aujourd'hui la position centrale du moteur dans la caisse trouve sa pleine justification par les avantages qu'elle offre au niveau de l'économie d'énergie et de la sécurité, deux impératifs majeurs dans les conditions actuelles d'emploi de l'automobile. Moteur central, facteur d'économie de carburant. L'aérodynamisme d'un véhicule est fonction du dessin de ses parties AV et AR. Toutefois, si pour les monoplaces de Formule 1, à très grande vitesse, la forme de la partie arrière est aussi importante que celle de la partie avant, il n'en est pas de même pour les voitures de tourisme dont la partie avant détermine en grande partie le coefficient aérodynamique de tout véhicule. L'avant de la Murena, dépourvu de moteur, a pu être travaillé dans cette optique. La position du moteur au centre de la structure influence donc très favorablement l'aérodynamisme, facteur prépondérant de la consommation. Placé entre les sièges et l'essieu AR, le moteur se situe en effet dans une zone où la hauteur de caisse est déterminée en fonction de l'habitabilité. De plus, le moteur en position centrale permet d'asseoir les passagers aussi près que possible du sol, leur visibilité n'étant plus conditionnée par la présence du moteur à l'avant du véhicule. Il en résulte une hauteur de caisse (hors tout) particulièrement réduite. Enfin, grâce à sa carrosserie réalisée en résine-fibre de verre permettant une grande souplesse des formes, ainsi qu'à la solution des phares escamotables, les caractéristiques aérodynamiques de la Murena analysées en soufflerie de Saint-Cyr sur véhicule réel, sont particulièrement intéressantes. Le coefficient de pénétration dans l'air, Cx, est de 0,328. Avec un maître couple S de 1,77 m2, le coefficient aérodynamique de traînée SCx est de 0,58 (très faible). Rappelons que la définition des caractéristiques aérodynamiques n'était pas développée d'une manière aussi systématique dans la construction automobile que dans l'aéronautique (les impératifs de style et d'écoulement d'air étaient traités dans la plupart des cas contradictoirement). Pour la Murena, le processus d'étude aérodynamique a été le suivant : 1 - implantation du véhicule, 2 - définition d'un style de départ, 3 - calcul sur ordinateur de l'écoulement de l'air dans les zones critiques, 4 - retouches du style en fonction des résultats obtenus (atténuation maximale des tourbillons et des décollements), 5 - réalisation d'une maquette au 1/8e et passage en bain hydrodynamique 6 - retouches des formes, 7 - contrôle en soufflerie sur véhicule échelle 1/1 : a) contrôle de l'écoulement extérieur, b) travail des écoulements de refroidissement. aaaaaaa